{"id":149088,"date":"2020-10-08T14:55:31","date_gmt":"2020-10-08T14:55:31","guid":{"rendered":"https:\/\/rnoticias.com.mx\/Portal\/2020\/10\/08\/ni-champan-ni-entretenimiento-a-bordo-la-aviacion-que-no-puede-parar\/"},"modified":"2020-10-08T14:55:31","modified_gmt":"2020-10-08T14:55:31","slug":"ni-champan-ni-entretenimiento-a-bordo-la-aviacion-que-no-puede-parar","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/rnoticias.com.mx\/Portal\/2020\/10\/08\/ni-champan-ni-entretenimiento-a-bordo-la-aviacion-que-no-puede-parar\/","title":{"rendered":"Ni champan ni entretenimiento a bordo: la aviacion que no puede parar"},"content":{"rendered":"

Que la aviación comercial no pasa por su mejor momento<\/strong> es una evidencia que no hace falta remarcar aquí. La industria confirma que no se conocen antecedentes previos a esta crisis (el último duro golpe fue a raíz de los atentados del 11 de septiembre) y los expertos ya vaticinan que no habrá recuperación total hasta al menos 2023 o 2024<\/strong>.<\/p>\n

Que los aviones vuelvan a volar con el objetivo de transportar pasajeros de un lado a otro de forma segura es el objetivo de todas las aerolíneas a nivel mundial, pero mientras ese momento llega, que llegará, es importante destacar que existe otro tipo de aviación a la que no ha parado ni la crisis sanitaria más brutal<\/strong>, de hecho, la ha hecho más fuerte. Numerosos aviones de pasajeros de aerolíneas como Finnair<\/a>, Air France<\/a> o KLM<\/a> han sido transformados en aviones de carga para el transporte<\/strong> de, por ejemplo, material sanitario<\/strong>, y no solo los interiores han tenido que adaptarse, también las tripulaciones, acostumbradas a viajar acompañadas por otro tipo de “pasajeros”<\/strong>. Pero no, en estos vuelos no hay champán ni existe otro entretenimiento a bordo más allá del de llegar a destino de la forma más ágil posible.<\/p>\n

DE PASAJEROS A MATERIAL SANITARIO<\/strong><\/p>\n

El desafío para la mayoría de las aerolíneas durante estos meses ha respondido a una no tan sencilla pregunta: ¿cómo podemos mantener nuestro negocio en marcha ahora que no podemos transportar pasajeros?<\/strong> Así es como comenzó a pensar Finnair, a principios de abril, cómo operar sus aviones comerciales como carga<\/strong>.<\/p>\n

“Comenzamos a operar vuelos solo de carga<\/strong> a varios destinos en Asia, Europa y América con la barriga llena de carga. Pero no solo la distancia es importante, también el volumen, así que de llevar solo la bodega llena, pasamos a aprovechar también el espacio destinado a los pasajeros<\/strong>”, cuenta Mika Kilpinen, líder de desarrollo de Operaciones, Calidad y Cumplimiento de Finnair<\/strong>. “La aviación está llena de estándares y regulaciones para garantizar la seguridad<\/strong> así que fuimos investigando diferentes opciones sobre cómo transformar un Airbus A330, nuestro principal avión de pasajeros, en uno de carga<\/strong>. Semanas de planificación y superación de obstáculos después, en Finnair anunciamos la modificación total de dos de nuestros aviones A330 para transportar el doble de carga en un vuelo, esto es, transportando material no solo en bodega, sino también en toda la cabina de pasajeros de la aeronave.”<\/p>\n

Transformar un avión de pasajeros en uno de carga puede parecer una tarea sencilla, pero además de toda la burocracia para obtener los permisos pertinentes, está la operativa<\/strong>, que tampoco tiene nada que ver con la de un vuelo comercial. En qué se diferencia el transporte de carga en un avión de pasajeros frente a un carguero es algo que explica Mika Kilpinen perfectamente: “en un carguero de carga real, las estructuras de la cabina, las puertas y los sistemas de carga están diseñados para cargar y transportar carga<\/strong>. En un avión de pasajeros, debemos utilizar las puertas de pasajeros y el proceso de carga es manual<\/strong>, así que se necesitan más recursos para la carga y el tamaño de los paquetes a transportar es limitado<\/strong> debido al proceso manual. Debemos tener cuidado con la tapicería de la cabina y mantener el avión ordenado, ya que luego se volverá a convertir en un avión de pasajeros”, finaliza.<\/p>\n

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También la aerolínea KLM introdujo el ‘Cargo-in-Cabin’<\/strong> o lo que es lo mismo, llevar la carga en los asientos de los pasajeros.<\/strong> El primer vuelo con este concepto fue un B777-300 de Shanghái a Ámsterdam<\/strong> en el que la carga consistía principalmente en suministros médicos urgentes<\/strong>, incluyendo cientos de miles de mascarillas y batas de protección<\/strong> para ser usadas en la lucha contra el coronavirus.<\/p>\n

Desde el departamento de comunicación de la aerolínea confirman que alrededor de “500 paquetes de equipamiento pueden ser transportados en la cabina en cada vuelo<\/strong>”, a lo que añaden que, además, “los B747-400 combi que se retiraron de la flota de KLM volvieron a la vida<\/strong> gracias a una reconfiguración con este objetivo en un espacio donde los paquetes son atados a los asientos de los pasajeros y hasta guardados en los compartimentos de equipaje”. La reina volvió a volar y lo hizo por una buena causa.<\/p>\n

TRANSPORTAR LA VACUNA DE LA COVID-19: LA MISIÓN DEL SIGLO<\/strong><\/p>\n

La aviación funciona<\/strong>. Sea para el cometido que sea y bajo las circunstancias en las que se encuentre, funciona. Y ahora que ha demostrado estar preparada para lo que pueda llegar, es la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA)<\/a><\/strong> quien comienza a hacer un llamamiento a los gobiernos para comenzar una planificación con las partes interesadas de la industria<\/strong> con el fin de garantizar una correcta distribución de las vacunas de COVID-19<\/strong> una vez sean aprobadas y estén disponibles.<\/p>\n

La carga aérea juega un papel clave en la distribución de vacunas en tiempos normales a través de sistemas de distribución sensibles al tiempo y la temperatura<\/strong> que ya están establecidos a nivel mundial. Pero dicha capacidad será crucial para lograr ser ágiles en el transporte y la distribución de las vacunas COVID-19 cuando estén disponibles<\/strong>, y no sucederá sin una planificación cuidadosa dirigida por los gobiernos y respaldada por las partes interesadas de la industria<\/strong>.<\/p>\n

“La entrega segura de las vacunas COVID-19 será la misión del siglo para la industria global de carga aérea<\/strong>. Pero no sucederá sin una cuidadosa planificación previa, y el momento para eso es ahora<\/strong>. Instamos a los gobiernos a tomar la iniciativa para facilitar la cooperación a lo largo de la cadena logística<\/strong> para que las instalaciones, los arreglos de seguridad y los procesos fronterizos estén listos para la gigantesca y compleja tarea que se avecina”, ha declarado<\/a> el Director General y CEO de IATA, Alexandre de Juniac<\/strong>.<\/p>\n

Actualmente se están probando 29 vacunas en múltiples ensayos<\/strong> que se están ejecutando simultáneamente en todo el mundo. Una vez aprobada, se obtiene la licencia y la fabricación a gran escala, pero sin una planificación adecuada, estas vacunas no podrán surcar los cielos para su distribución<\/strong>.<\/p>\n

Entre las principales preocupaciones citadas por la IATA se encuentra la disponibilidad de instalaciones y equipos con temperatura controlada<\/strong>, junto con personal capacitado<\/strong>. Y luego están las restricciones fronterizas actuales<\/strong>, que deberán aliviarse, “Los permisos para los operadores que portan la vacuna deberán ser acelerados y los miembros de la tripulación de vuelo estarán exentos de los requisitos de cuarentena para garantizar que se mantengan las cadenas de suministro de carga”, confirma. Y continúa: “Proporcionar una dosis única de la vacuna a 7.800 millones de personas requerirá el uso de 8.000 aviones de carga Boeing 747, y la planificación debe comenzar ahora<\/strong>”. Palabra de la IATA.<\/p>\n

LA VÍA AÉREA, CLAVE EN EL TRANSPORTE DE ÓRGANOS<\/strong><\/p>\n

A la versatilidad que ofrece la aviación se suma otra de las tareas más importantes, la del transporte de órganos<\/strong>. En 2019, la Organizacio\u0301n Nacional de Trasplantes coordino\u0301 un total de 880 operativos ae\u0301reos en los que se trasladaron 1.075 o\u0301rganos<\/strong>, lo que representa el 20% de los trasplantes realizados el pasado an\u0303o. Una tarea encomiable para la que se necesita la total coordinación de médicos, aerolíneas, aeropuertos y por supuesto controladores aéreos<\/strong>, quienes guían de la forma más rápida posible a los aviones que portan órganos.<\/p>\n

Así lo confirma Eduardo Carrasco<\/a>, controlador aéreo: “efectivamente a estos tráficos se les da cierta prioridad en la medida de lo posible<\/strong> dada la especial e importante naturaleza de su misión”. Carrasco también confirma que a pesar de que no existe un protocolo definido<\/strong> a la hora de coordinar dichos vuelos, “es una deferencia que siempre tenemos en cuenta los controladores<\/strong>”. De los operativos ae\u0301reos coordinados en 2019, en 598 (68%) participaron compan\u0303i\u0301as privadas o aerotaxis y en 277 (31%) vuelos regulares de aeroli\u0301neas comerciales. En los cinco operativos restantes (1%) intervinieron li\u0301neas extranjeras.<\/p>\n

“El transporte de o\u0301rganos en vuelos regulares se afianza cada vez ma\u0301s como una gran alternativa en los casos en los que las caracteri\u0301sticas del injerto y del operativo lo permiten”, según declaraciones de la propia ONT. Con 277 traslados en 2019, estos procedimientos han aumentado un 50% desde 2016<\/strong>. Por su parte, los operativos con compan\u0303i\u0301as privadas tambie\u0301n han aumentado, en este caso un 28% desde 2016<\/strong>. Compañías aéreas como Vueling<\/a>, Grupo Iberia –Iberia, Iberia Express y Air Nostrum – y Air Europa<\/a> permiten, de forma gratuita y totalmente desinteresada, el transporte de o\u0301rganos en sus vuelos comerciales<\/strong>, algo que tanto la ONT como el resto de la sociedad española agradecemos año tras año. Esta es la aviación que no puede parar<\/strong>.<\/p>\n

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